黃健明 – 獅子山學會經濟研究員, 信報(經濟企管 P.33, 2008.12.15)

市區的士較早前落實「短加長減」收費方案，引起部分新界的士司機不滿，導致罷駛。雖然政府隨即通過新界的士推行「短加長減」，恢復新界的士的價格優勢，但的士業界之間對「短加長減」的分歧仍然嚴重。

香港的士市場複雜之處，在於同時受到供應與價格兩方面的管制。的士供應受到牌照數目的限制，而為免的士收費由於供應方面的限制而過高和乘客訊息費用過高，於是政府同時劃一車資；昔日常見的士司機態度欠佳、拒載之事，正正反映劃一的車資應在市場均衡之下。可是，由於經濟環境改變與新的競爭對手出現，劃一的車資在長途車程時變成高於市場均衡，於是在競爭壓力之下出現「折扣的士」。正因如此，才會出現「短加長減」的建議，嘗試調整長途和短途兩個市場的車資來提高業界收入。

然而，在市場均衡之上調整車資增加收入的難度，在於需要準確了解市場的需求彈性。要是政府估計錯誤，價格加減都會損害的士業界收入。不過，假如只是政府與業界對市場需求彈性看法不同，業界應該出現的情況是一致反對，而非現在所見的嚴重分歧。

無法同時平衡個別司機利益　　

先試想，政府劃一每罐汽水零售價格。由於零售商存在固定成本，按照購買數量多少而將零售價格改為「少加多減」明顯較為合理。問題在於，零售商的營運模式可能甚為不同，通宵營運的便利店或在主題樂園經營的商店，由於顧客購買量少、需求欠缺彈性，「少加」可以增加收入。可是同樣以購買量少顧客為主，但於食肆、果汁店林立地區經營的商店，「少加」可能引致需求量大跌，收入得不償失。

的士市場面對的，可能便是同樣情況。由於訊息不同，的士業界可能已經發展出不同營運模式，或長駐機場、或遊走市區。其中，主要接載訊息費用高昂、需求欠缺彈性的外地遊客的機場司機，顯然不會如其他司機般支持「長減」。

另一方面，須與巴士、小巴直接競爭短途乘客的屋村司機，也不會跟於商業區謀生的司機一起接受「短加」。因此，即使「短加長減」對於整體市場而言方向正確，卻無法同時平衡個別司機或團體的切身利益。

「短加長減」的用意，在於為的士車資提供更大彈性，貼近市場情況。只是市場難以簡單二分，「長短」以外，還有其他。既然政府強作干預，劃一調整車資，自然成為眾矢之的。

 

有利發展企業營運

其實在交通諮詢委員會年中發表的《的士營運檢討報告書》中，便有提出容許「個別的士從業員向政府申請自訂不同收費表」的想法，只是礙於香港的士市場以個別租車司機營運為主，恐怕自訂的收費過多造成混亂，因此提議只於企業營運成為主導之時，才容許自訂收費。

可是，劃一收費本身就是阻礙的士以企業形式營運的一個重要原因。的士司機表現及收入難以監管，車主因而較為傾向出租牌照多於僱用司機，但是如果容許自由訂價，部分相信自己更能準確釐訂不同市場收費，並以此製定競爭策略的企業家，便會組成公司以企業營運。相反，失去收費自主權，企業的一大功能無法發揮，自然大大削弱以企業營運的動機。

既然現在不同的士業界對於調整收費的方向想法各異，正好鼓勵不同意見的業界團體整合數個收費模式。業界為免訊息過於混亂影響生意，相信亦有此傾向。

以此為始，的士的企業營運模式才有機會發展。否則倒因為果，期望在劃一收費下，企業營運會漸次主導的士市場，恐怕只是緣木求魚。