祝越山- 信報 (專家之言, P37, 05/01/2011)

政府於去年11 月公布顧問報告時，期望能長遠解決三條海隧的車輛分流問題，特別是解決紅隧長期塞車的現象。眾多的「解釋辦法」中，比較為大家所接受的方案似乎是調整收費，特別是紅加東減、長遠回購西隧，以及興建第四條過海隧道。但觀乎輿論，似乎紅加東減、回購西隧，以分流紅隧車流的分案最為人期待。然而，分流是否最好的方法呢？又能否解決問題呢？

筆者曾參考政府那一份顧問報告，報告當中曾經作出一些評估，三條過海隧道的理想每日車流量（理想在報告中被定義為：每日行車量不會導致過海車龍形成）分別為：紅隊少於11 萬架次，東隊少於7.5 萬架次，西隊少於4.7 萬架次。而目前三條過海隊道的每日車流量分別為紅隊12.15 萬架次，東隊6.3 萬架次，西隊4.82 萬架次（2009 年數字）。

 

屈指一算，目前過海隧道的總車流量為23.27 萬架次，而理想的總車流量為少於23.2 萬架次。換言之，就算三條過海隧道全部免收費，而流量又不會增加，讓目前每日的23.27 萬架車如何分流，都不會達到三條隊道「無塞車」的情況。

 

第四條海隧何時能建

筆者不禁懷疑，到底我們從始至終，是否都沒有搞清楚情況？沒有搞清楚我們應該辯論的方向呢？三條過海隊道如果不能分流至理想情況， 我們可以嘗試減少過海隧道的需求嗎（Reduction of flow instead of Redistribution of flow）？三條過海隧道可以加價，減低過海的需求嗎？正如經濟學教科書如言，Supply & Demand。加價需要實行，但背地裏的考慮亦不是因為Supply & Demand 那般減低過海的需求。

曾經有朋友預言，因為中國的緣故，錦上路西鐵站會繁榮起來，30 年後，新界西北的錦上路西鐵站附近將會成為香港的中心區域；然而筆者卻懷疑這是否能實行，就好像紐約金融區曼克頓區一樣，早早就有人希望減少曼克頓的交通負荷，希望把曼克頓的實務帶到其他地方，但這樣的如意算盤終究沒有打響，曼克頓仍然是一如以往的繁榮。

所以筆者相信，一座九龍站的ICC到最後都不能把各公司的辦公室由中環帶到西九龍。正如筆者相信，三條隧道即使加價，大家還是會繼續過海。

筆者希望見到的是，當提供「過海」服務變成有利可圖的時候，會自動有「人」為大家提供這個服務──興建第四條過海隧道。

今天當大家都要求過海隧道減價的時候，其實亦在變相阻礙一個新的過海路線的發展。要政府帶頭做？君不見政府眼中的唯一就是港鐵嗎？筆者相信，如果要政府帶頭興建第四條過海隧道，恐怕已經是數十年後的事，到時候50 年不變的承諾過期，誰能預知那時候的光景？可能香港已經成為了共產主義復興之地也未可知！

筆者相信，要在可預見的將來落實興建第四條過海隧道，最大的可能性是私人發展商參與其中，甚至是主動提出建議。這樣的安排，總比寄望於一個官僚政府好得多。

 

有利可圖自然有人參與

殺頭的生意有人敢做，但蝕本的生意卻一定沒人會做；可能正如眾多80 後相信一樣，資本家的眼中只有一個「利」字，當一個他們看見一個有利可圖的未來，他們就是自動自覺的提供服務，你認為Apple 有如此高尚情操為大家發明iPod、iPhone、iPad 嗎？

筆者相信自由市場的利害之處，就是人會自動以最合乎效益的利法去做他們要做的事。筆者不是工程出身，不懂建築天橋、隧道。然而香港有如此眾多人才，我不知道到底到最後會是那樣的光景，可能是第四條過海隧道落實興建、也可能是過海隧道擴建，或者很多車主因過海貴了而轉投公共交通工具，又或者將來會有一條高高的行車天橋跨越維港，成為青馬大橋之後另一個香港地標！筆者只知道人的創意因有利可圖，是可以無限大的！讓我們發揮資本市場的威力，把過海隧道塞車的問題解決！