何民傑 – 獅子山學會政策研究員, 信報(理財投資P.43,12.9.2009)

經濟學家薩繆爾森說：「應當先認識到存在市場失靈，也存在政府失靈，當政府政策或集體運行所採取的手段不能改善經濟效率或道德上可接受的收入分配時，政府失靈便產生了。」【註一】今天香港政府在民意背逆下強行花670億元建廣深港高鐵，可以說是解釋政府失靈的最新案例。

在經濟學上，政府失靈就是政府克服市場失靈所導致的效率損失已超過市場失靈所導致的效率損失，即政府未能有效克服市場失靈，甚至阻礙和限制了市場功能的正常發揮，引起了經濟關係的扭曲，加劇了市場缺陷和市場混亂，難以實現社會資源的優化配置。回歸十二年以來，董特首提出「八萬五」房屋政策以改善樓房市場為出發點，卻最後製造樓市大混亂，就是最佳的例子。當然，政府失靈也指政府的干預效率低下、成本高昂，水務署管理地下水管，每年卻流失四十七萬個標準泳池的寶貴食水，效率之低，世界之冠。

獅子山學會剛剛踏入五周年，多年來致力倡議的是獅子山下的香港精神，祈求政府減少對個人自由的干預。反對最低工資、力拒壟斷法，並不是認為市場是完美萬能，而是確信儘管市場偶有失靈，政府一旦插手干預，後果不堪設想，政府失靈的禍害更深更遠。

就以快將通過立法會的高鐵方案為例，我們可以更加了解政府失靈的兩種特徵。

高鐵造價過高

第一種情況是即使政府干預經濟活動達到了預期目標，但是成本高昂，造成大量的社會資源浪費。在這種情況下，政府干預不僅不能有效地克服「市場失靈」，反而加劇和引發其他矛盾，不利於資源配置的優化。

特區政府興建二十六公里長的高鐵，工程費用加上收地賠償等開支，共花670億元，每公里平均造價逾25億元，即大約3.3億美元。不妨比較一下其他國家地區的高鐵成本︰一千三百一十八公里長的京滬高鐵每公里平均造價2440萬美元，三百四十五公里長的台灣高鐵每公里平均造價4400萬美元，跨越英倫海峽的高鐵最貴，每公里平均造價也只是8500萬美元。

更加重要的是，上述幾條高速鐵路，大部分仍在虧損，不但客量遠遠不及預期目標，賣票收入連基本營運開支也不夠。高鐵為了選址西九作總站，每班車要行駛十六公里到石崗車廠，每次都空車返回總站接客，日後的營運成本可見更高。

再加上現時直通車客量僅一萬人次，高鐵假設日後可增加十倍至每日十萬客量，確是天馬行空的想象，和香港士尼的入場人數預算一樣，政府預算和實際數字相距極遠，但公帑花了，回不了頭。

再者，全球化下的客運早已轉移成以空運為主，特別是廉價航空的發展快速，最近武漢至深圳機票價格直線下滑至260元，隨時比高鐵票價更低。

政府干預製造混亂

政府失靈的第二種情況是雖然政府干預經濟活動達到了預期目標，效率也較高，但卻帶來了其他負面效應。比如政府干預引致政策手段與宏觀目標的矛盾與衝突、政府機構擴張、尋租活動猖獗等【註二】。

如果高鐵真的成功每天有十萬客流，高鐵以西九作總站將引發整個九龍區地面交通混亂，干擾市民日常作息，情況如紅隧引發的經濟損失一樣，對香港造成沒完沒了的傷害。

由新生代和網民主導的反高鐵運動，最近在Facebook發起追查功能組別議員和高鐵的利益關系，要求他們避席表決，反映出顧問公司、工程公司、專業界和高鐵興建有千絲萬縷的關係，尋租活動正在桌上桌下進行。

同時，管理鐵路的官僚也肯定擴張，更可怕的是官僚為了增加高鐵客流，隨時會以其他政策干擾市場運作，例如阻礙廉航發展。機管局考慮建第三條跑道，就沒有如新加坡般設廉航客運站，最後損失的只會是香港市民。

國父孫中山曾說︰「今日之世界，非鐵道無以立國，中國地大物博……徒以交通未便，運轉不靈，事業難以振興。」可惜，當時天空還沒有數以萬計的客運飛機，而更有趣的是，國父「孫大炮」之名，正是由建鐵路之構想而來【註三】，後人不得不慎思之。

【註一】 [美]薩繆爾森，諾德豪斯．經濟學[M ]. 蕭琛，等，譯. 北京中國發展出版社， 1992
【註二】亨利．斯帕日． 美國新自由主義經濟學[M ]. 李燕生譯.北京大學出版社， 1985
【註三】羊城晚報　http://www.ycwb.com/ycwb/2007-03/29/content_1431356.htm